Красив снаружи, а что внутри?
Крыловский государственный научный центр наращивает компетенции в вопросах судового машиностроения и приборостроения - как для гражданского флота, так и для военных кораблей.
Важным шагом, по мнению наших источников в минпромторге и ОСК, стало решение создать на базе Крыловского центра Совет главных конструкторов в этой сфере отраслевого разделения труда. Задача - общими усилиями наладить проведение единой научно-технической политики, обеспечить стандартизацию и унификацию продукции судового машиностроения и приборостроения.
Почему это особенно важно сейчас, в условиях действия антироссийских санкций и насущных задач импортозамещения, можно проиллюстрировать таким, например, фактом. В конечной цене судна, корабля, подводной лодки, буровой платформы или другого сложного инженерного сооружения морской техники до 80 процентов стоимости приходится на комплектующее оборудование. И значительную часть такого оборудования (а в коммерческом секторе судостроения более половины) российские верфи и КБ были вынуждены приобретать у иностранных производителей.
Мы могли в срок и качественно построить корпус судна - например, рыболовецкого траулера или сухогруза. Корпус прочный, вплоть до ледового класса, с прекрасными мореходными качествами и управляемостью. Но всю принципиальную начинку, техническое оснащение везли из-за рубежа.
Нередко бывало и так, что судно закладывали на российских стапелях, доводили до той степени готовности, когда можно было спустить на воду, после чего буксировали для достройки на верфи соседних государств - в Польшу, Финляндию и дальше.
Попытки как-то изменить ситуацию, наладить собственное производство ключевого оборудования, а параллельно с этим - запустить у себя научно-конструкторские разработки в новейшей российской истории предпринимались, но так и остались попытками - эпизодическими, фрагментарными и непоследовательными. Таковы были негласные законы и так складывались обстоятельства, что приобрести по импорту дорогое западное оборудование оказывалось быстрее, проще, а главное - выгоднее для кого-то в личном плане.
Сейчас, перед лицом санкций, ситуация обнажилась и далее такой оставаться не может. Еще минувшей осенью минпромторг провел на базе Крыловского центра большой и предметный отраслевой совет. К диалогу пригласили руководителей ведущих проектно-конструкторских организаций судпрома: "Северного ПКБ", ЦМКБ "Алмаз", "СПМБМ "Малахит", ЦКБ "Рубин", концернов "Аврора", "Гранит-Электрон", "Океанприбор", "Моринформсистема - Агат", "ЦНИИ Электроприбор", ЦКБ "Айсберг", "Зеленодольского ПКБ", "ЦНИИ судового машиностроения" и других.
Генеральный директор Крыловского центра Владимир Никитин тогда же представил общее видение задач, которыми может и должен заняться Совет главных конструкторов в области судового машиностроения и приборостроения.
Прежде всего - проведение фундаментальных, поисковых и прикладных исследований и разработок с целью создания востребованных судовых машин и механизмов. Во-вторых - развитие перспективных направлений судового машиностроения, в том числе изделий гидравлики и робототехники. В-третьих - координация работ на предприятиях отрасли по стандартизации и унификации продукции судового машиностроения.
Караванам в Арктике требуется "Лидер"
Крыловский государственный научный центр обошел в конкурсной борьбе известные западные компании Siemens AG и ABB Convert и победил в тендере на поставку системы электродвижения для нового атомного ледокола ЛК-60Я, строительство которого завершается на Балтийском заводе в Петербурге. Уже в мае нынешнего года атомоход планируют спустить на воду. Еще в момент постройки он унаследовал имя второго по счету советского атомного ледокола "Арктика", который более сорока лет служил проводником и спасателем на трассах Севморпути и в высоких широтах. Новая "Арктика" заложена в 2013 году и на момент спуска станет самым большим ледоколом в мире. Его водоизмещение - 34 000 тонн, а суммарная мощность на трех винтах - 60 МВт.
Между тем в планах Крыловского центра есть и более перспективный проект - "Лидер". Это универсальный атомоход классической формы длиной более 200 и шириной примерно 47 метров. Мощность энергетической установки - 110-120 мегаватт. Он будет в состоянии проложить судоходный канал шириной 50 метров, что требуется для проводки по Северному морскому пути крупных океанских транспортов.
Алексей Смирнов (Санкт-Петербург)