Наследство Ельцина и битва гигантов в Арктике — весь урожай соберёт Китай?
Россия и США сражаются за арктические маршруты для китайских кораблей
На прошлой неделе правительственная «Чайна Дейли» вышла с обширной публикацией, в которой, в частности, обратила внимание на деталь, которая, казалось бы, касается только специалистов.
Администрация морской безопасности КНР в этом месяце опубликовала 356-страничный подробный навигационный атлас на, китайском языке, включающий морские навигационные карты, глубины, навигационные маяки и описание детальных ледовых условий для Северо-Западного прохода — почти гипотетического судоходного пути из Тихого океана в Атлантику через воды вокруг островов Канадского арктического архипелага.
Гипотетического — потому, что только девять лет назад, в 2007-м, Европейское космическое агентство заявило, что за 30 лет спутниковых наблюдений область арктического морского льда сократилась до минимального уровня и морские власти объявили путь судоходным для коммерческой навигации.
Сейчас водные пути все еще остаются скованными льдом в течение большей части года, но отступление арктического морского льда делает путь с каждым годом все более доступным, и Пекин рассматривает это как возможность изменить глобальные торговые потоки.
«…Будут корабли под китайскими флагами, которые поплывут по этому маршруту уже в ближайшем будущем… После того, как этот маршрут станет регулярно используемым, он радикально изменит всю систему глобальных морских перевозок … окажет глубокое влияние на всю международную торговлю, мировую экономику, потоки капитала и ресурсов», — заявил Лю Пфенгей, представитель АМБ КНР, представляя подготовленный Администрацией морской безопасности официальный навигационный атлас.
Это не просто географический документ. Публикация официального атласа делает возможным международное страхование грузов и судов, — важнейший элемент коммерческого судоходства. До этого момента для кораблей с китайскими грузами или под китайским флагом Северо-Западный проход — просто опасные воды, в которых возможно научное, туристическое или спортивное мореходство, не более.
Сразу же после объявления Северо-Западного прохода открытым для коммерческого судоходства Канадское правительство в одностороннем порядке заявило о том, что этот проход входит в территориальные воды Канады.
С международно-правовой это заявление носит довольно спорный характер, но свой шаг в арктической конкуренции Канада сделала, и здесь уместно уже посмотреть на ситуацию с главным конкурентом американо-канадского Северо-Западного прохода — российским Северным морским путем.
Нужно констатировать, что перед нами еще один «скелет в шкафу», доставшийся России от ельцинского периода «дружбы навек» с мировым сообществом.
Подпись руководителей ельцинской России под принятием на себя обязательств Конвенции ООН по морскому праву от 1982 года, которую Россия ратифицировала 12 марта 1997 года существенно изменила границы страны. Земли не стало меньше, а вот водных путей… Широкое поле территориальных вод, от западной части Кольского полуострова к Северному полюсу и от него до пролива между Чукоткой и Аляской, внезапно сузилось в узкую 12-мильную полосу (22,2 километра) вдоль северных берегов.
Огромная акватория, по которой корабли имели законное право ходить лишь по нашему разрешению, теперь стала «ничейными» водами. Но кто эти воды подо льдами считал? Ведь Россия тогда просилась «войти в общепризнанное международное сообщество»!
Несмотря на то, что 234 статья Конвенции ООН по морскому праву рассматривает Севморпуть «как исторически сложившуюся единую национальную транспортную коммуникацию», России теперь оставлено право лишь устанавливать здесь «процедуры для плавания». Никто спрашивать — а тем более, платить — не обязан. Статус означает лишь, что Россия может устанавливать здесь режим страхования судов, обеспечивать спасательные операции, в том числе за деньги, а также предлагать ледокольное сопровождение.
Только предлагать. Сегодня у Китая есть лишь один ледокол — «Сюэлун», и в прошлом году он уже прошел весь Севморпуть. Ледокол не проводил караван судов — он изучал местность и занимался тренировкой экипажей. Экипажей будущих китайских ледоколов.
При этом с точки зрения коммерческого мореходства проводка судов российским Северным морским путем выгоднее европейского транзита с использованием Северо-Западного прохода.
Тем более выгоднее пути через Индийский океан — маршрут «Шанхай-Владивосток-Чукотка-Мурманск-Гамбург» короче на пять тысяч километров, чем водный путь через южные моря. Здесь нет сомалийских и индонезийских пиратов, нет очередей на проход Суэцкого канала и платы египтянам.
Севморпуть эксплуатируется как коммерческая артерия более 80 лет, с 1935 года. Он хорошо изучен, оснащен навигационным и лоцманским сервисом. На берегу развернута инфраструктура текущего мелкого ремонта.
Все это американцам и канадцам предстоит только создать. Впрочем, и русским — предстоит поднять из советских руин.
По данным Некоммерческого партнерства по координации использования Севморпути (возглавляемого бывшим «советским» начальником Администрации Северного морского пути В. Михайличенко), по сравнению с 1980 годами объём перевозок по Северному морскому пути снизился примерно в 5−6 раз. Суровый морской регистр предлагает еще более жесткие цифры. В 2009 году всего два (!) коммерческих судна проследовали Севморпутем между Европой и Азией. Последние доступные данные за 2011 год — всего 34 корабля. Для сравнения: через Суэцкий канал в год проходит 18.000 судов.
Первый коммерческий рейс китайцы совершили через Севморпуть еще более двух лет назад — тогда сухогруз «Юн Шен» (Yong Sheng) шёл из порта Далянь в Роттердам. Судно грузоподъемностью 19 тысяч тонн прошло маршрут за 35 дней. Традиционный маршрут между этими городами через Индийский океан, Суэцкий канал и Средиземное море занимает 48 дней. Повторный тестовый рейс — столь же успешный — «Юн Шен» совершил уже в более жестких погодных условиях, в октябре прошлого года. Сухогруз «Юн Шен» — первенец ледокольно-транспортных судов гиганта китайского судоходства, компании COSCO. Концерн анонсировал планы по запуску маршрута поставок из Азии в Европу через Северный морской путь год назад, для чего корпорация планирует купить или построить соответствующие условиям суда ледокольно-транспортного класса. Успех обеих проводок «Юн Шен» ‑ и летней и, что главное, осенней — подтолкнул COSCO к планированию стабильных грузопотоков через Северный Ледовитый океан. Корпорация COSCO более чем серьезный игрок на рынке морских перевозок, один из крупнейших операторов морских грузоперевозок в мире. Флот COSCO состоит из 800 судов общей грузоподъемностью 56 млн т. За год корабли компании перевозят свыше 400 млн т грузов.
Пока сложно сказать, какой из двух маршрутов выберут китайцы — американо-канадский или русский. Скорее, оба — если только русские сумеют оперативно восстановить инфраструктуру Севморпути на современном уровне обеспечения коммерческого судоходства.
Приз велик.
По прогнозам «Блумберг», в 2020 году за летнюю навигацию из Азии в Западную Европу будет перевозиться около 15 миллионов тонн коммерческих грузов. По оценкам китайцев, в том же 2020 году транзит через Арктику достигнет 15% внешнеторгового оборота Поднебесной. В любом случае, одно очевидно — по Арктике будут плавать китайские ледоколы, китайские сухогрузы ледового класса будут вести в Европу китайские товары.
Смогут ли американцы с канадцами или русские изменить тенденцию — зависит только от их национальных амбиций.
Александр Шпунт