Роботы захватят Арктику?
Сразу несколько различных ведомств в последнее время заявили о том, что планируют создавать полностью автоматизированные транспортные и иные средства для использования в Арктике.
Так, Росатом создает в Сарове цифровую модель безэкипажных транспортных судов для работы в арктических широтах. ОСК ведет разработку технологий безэкипажного судовождения в отношении широкого класса «водоплавающих» средств: научно-исследовательских, спасательных, транспортных и других судов.
«Вертолеты России» планируют в конце 2018 года начать летные испытания беспилотного вертолета VRT-300 Arctic Supervision — с радаром бокового обзора для ведения ледовой разведки и эксплуатации в условиях Арктики.
Самодвижущаяся платформа «Северный полюс», которую начинают строить «Адмиралтейские верфи», в своей работе во льдах планирует использовать роботизированные дрейфующие измерители.
На Северном флоте в Гаджиево в этом году из бригады подводных лодок развернута дивизия, имеющая в своем составе роботизированные подводные комплексы. Перед дивизией стоят не только военные, но и гражданские задачи по геологоразведке на арктическом шельфе.
КБ «Рубин» разработало проекты по подводному и подледному освоению недр Арктики с помощью роботов в рамках проекта «Айсберг».
И это наверняка не все проекты, которые задумываются, проектируются и реализуются в Арктическом регионе.
Почему же именно Арктика притягивает к себе конструкторскую мысль робототехников различных ведомств и направлений?
Первый ответ достаточно очевиден — в суровых арктических условиях машины более приспособлены для функционирования без людей, которые требуют создания системы жизнеобеспечения в транспортном средстве, а механизмы могут работать без отдыха и при минусовых температурах, и при значительных перепадах давления, и при перегрузках.
Если говорить про транспортные суда, предназначенные для работы в условиях Арктики, при конструировании и их постройке самые большие затраты касаются создания инфраструктуры для обеспечения жизни экипажа.
Еще одна причина — большие просторы Арктики и малочисленность населения в прибрежных районах, а также относительно небольшая загруженность Северного морского пути, позволяющая проводить караваны судов или отдельные суда с достаточно большими интервалами, что делает более безопасным прохождение роботизированных судов при возникновении нештатных ситуаций. Причем, по статистике, от 60 до 80 процентов инцидентов с плавучими средствами происходят по вине экипажа.
Конечно, начало работы таких судов требуют осмысления и, возможно, переработки существующей нормативной базы, разграничения зоны ответственности программистов и операторов, контролирующих прохождение судов и эксплуатацию подводных и авиационных аппаратов. В любом случае эта задача решаема, и значительно легче, чем управление беспилотным автомобилем в сложной дорожной обстановке современного города, но автомобили уже двигаются по городам, хотя и в тестовом режиме.
Сомнений в реализуемости этих проектов нет, квалификация наших конструкторов, проектировщиков высока. В ноябре этого года исполнится 30 лет полету «Бурана», который совершил посадку на аэродроме «Юбилейный» космодрома в полностью автоматизированном режиме. А с того времени конструкторские бюро намного ушли вперед и программные и аппаратные возможности реализации автопилотов и роботизированных систем стали намного больше.
Надо отметить, что не только Россия проектирует подобные транспортные системы, в Норвегии на этот год запланирован запуск электрического судна без экипажа, разрабатывают такие суда и Англия, Китай, Франция и Голландия. Усилия отечественных компаний должны принести свои результаты — от развития теоретических научных знаний до загрузки отечественных производств и подготовки квалифицированных рабочих кадров.
Иногда можно услышать голоса противников автоматизации транспорта — это, мол, небезопасно, кто будет нести ответственность в случае возникновения нештатной ситуации, моряки останутся без работы. Все эти вопросы решаемы и на законодательном, и на уровне эксплуатирующих организаций. А автоматизированные системы адаптивны, более безопасны, в крайнем случае всегда остается возможность дистанционного вмешательства специалиста и перевода судна в ручное управление, пусть и удалённо. А что касается экипажей судов, сейчас нет избытка подготовленных кадров для работы на судах, а роботизированные суда потребуют квалифицированной рабочей силы — операторов, программистов и других специалистов современных специальностей.
Для Северного морского пути и для геологоразведки на арктическом шельфе появление аппаратов, функционирующих без участия человека, означает увеличение эффективности, повышение безопасности и в перспективе снижение затрат на основную деятельность. Использование же российских технологий и комплектующих делает эти транспортные средства и механизмы независимыми от антироссийских санкций и потенциально интересными для зарубежных покупателей. Так что, возможно, в среднесрочной перспективе структура экспорта из России изменится, и от продажи за рубеж в основном сырьевых продуктов компании сумеют перейти к продаже изделий с высокой добавленной стоимостью.
В любом случае процесс автоматизации и роботизации, а в ближайшем будущем и использования искусственного интеллекта, становится реальностью, и в России впереди других регионов по их внедрению выступают арктические и акватория Северного морского пути.
Александр Шимберг