Страсти по турбине
Ремонт украинских двигателей: шпионаж или лобби
Разрыв сотрудничества с Украиной в 2014 году создал серьезные проблемы для отечественной оборонки — в частности, в корабельном двигателестроении. Тем не менее в 2015 году в России освоили ремонт газовых турбин украинского производства. Реакция с той стороны границы оказалась весьма своеобразной.
Внезапное обострение
Отношения между Россией и Западом начали ухудшаться еще до присоединения Крыма, и флот все время был на острие событий. Достаточно вспомнить, что после нескольких инцидентов с перехватом грузов для Сирии, доставлявшихся в 2012 году на коммерческих судах, именно ВМФ запустил «Сирийский экспресс», и в Средиземном море теперь постоянно находилось оперативное соединение. На и без того поредевший корабельный состав легла дополнительная нагрузка, не слабеющая и сейчас. Продолжающаяся напряженность с НАТО и усугубляющийся конфликт с Украиной предъявляют к готовности флота повышенные требования.
Судостроение и судоремонт — пожалуй, наиболее проблемные отрасли отечественной оборонки. Так что разрыв военно-технических связей с Украиной стал серьезным ударом.
В конце августа 2016 года интернет-издание «Открытая Украина» опубликовало статью Валерия Павленко — «Украина снабжает Россию оружием — предательство или выгодная сделка?», обвинив николаевскую двигателестроительную компанию «Зоря-Машпроект» в работе на российскую военную машину, а именно — в поставках запасных частей и агрегатов для ремонта аварийной газовой турбины Д090 сторожевого корабля (фрегата) «Ярослав Мудрый». Этот ремонт выполняла российская промышленная группа «Новик». По мнению автора материала, такие работы были невозможны без поставок с Украины.
Саму статью, выдержанную в привычных для украинской журналистики последних двух лет тонах, скорее всего, никто бы не заметил, но на нее последовало опровержение. 31 августа 2016 года руководство компании «Зоря-Машпроект» выпустило пресс-релиз, отрицающий передачу России каких-либо запчастей и оборудования для ремонта газотурбинного двигателя Д090.
«Ремонт двигателя может выполняться только при наличии необходимой материальной части. Однако никаких деталей и узлов для ремонта двигателя Д090 на ГП «Зоря-Машпроект» не изготавливалось. На предприятии нет и не было законсервированных агрегатов для установки М27», — говорится в сообщении.
В релизе также выражалось сомнение в возможности ремонта двигателя в России, причем со ссылкой на материалы российских СМИ, что изрядно запутывало всю историю.
Вкратце предшествовавшие события выглядят следующим образом. 22 февраля 2015 года в Балтийск после 196-суточного похода вернулся один из самых современных кораблей Балтфлота и всего ВМФ России — фрегат «Ярослав Мудрый» проекта 1154 «Ястреб». Многоцелевой ракетный корабль выполнял задачи в Средиземном море — в частности, обеспечивал «Сирийский экспресс», а также выходил в Индийский океан для охраны судоходства в Аденском заливе и прилегающих водах от пиратов.
После недолгого пребывания на базе, межпоходного ремонта и краткого курса боевой подготовки корабль должен был вновь выйти в море уже летом 2015 года. Однако этого не произошло из-за поломки одной из турбин корабля. А с Украиной связи уже были разорваны.
В ремонте нуждались главные энергетические установки еще двух кораблей — БПК «Адмирал Чабаненко» и сторожевика «Неустрашимый», головного корабля проекта 1154.
Ранее корабельные газотурбинные двигатели в России никогда не ремонтировались. Освоение ремонта на заводах, обслуживающих газоперекачивающие станции, потребовало бы серьезной перестройки производства.
Наконец, положение усугублялось отсутствием необходимой оснастки и документации, действительно, принадлежавшей производителю морских газотурбинных установок — николаевскому предприятию «Зоря-Машпроект».
Ремонт газовых турбин в итоге был поручен промышленной группе «Новик», занимавшейся дефектацией и сервисным обслуживанием энергетических установок по заказу ВМФ. «Новик» располагал собственным конструкторским бюро, специалисты которого ранее трудились в ныне ликвидированном турбинном КБ Ленинградского Кировского завода. Соответствующие работы компания вела с 2008 года, претензий к их качеству со стороны флота не было.
Дефектация и сервис не требовали больших производственных площадей, но ремонт газотурбинных двигателей — совсем другое дело. Подходящая площадка была найдена в ОАО «Металлист-Самара», предприятии, работающем в кооперации двигателестроительного АО «Кузнецов». Организацией ремонта занялась вновь сформированная в составе «Новика» Волжская производственно-техническая база. В кооперацию вошел и «Кузнецов», которому доверили балансировку ротора, компрессора и турбины, чтобы в дальнейшем можно было проверить соосности и выполнить балансировку корпуса турбины.
Наиболее интересен, впрочем, вопрос технической документации. Украинская пресса утверждает, что соответствующая информация досталась России непосредственно от производителя, «Зоря-Машпроект» настаивает на том, что с оборонкой «агрессора» не сотрудничает, «Новик» сообщает, что документация и оснастка разработаны с нуля.
Ирония заключается в том, что все эти версии могут быть правдивы одновременно. Документация «Зори-Машпроекта» вовсе не требуется в условиях, когда Украину покинуло достаточно много специалистов, лишившихся работы в новой политэкономической реальности. Реверс-инжиниринг доступен отнюдь не только Китаю, а в России хватает опытных специалистов по газотурбинным двигателям.
Работы по турбине «Мудрого» успешно завершены — в настоящее время корабль находится на боевой службе в Индийском океане.
Бой за архивы
Однако если реверс-инжиниринг и вообще непрямые способы получения нужной технической информации оправданы и необходимы в условиях, когда источник информации находится вне прямой досягаемости, то ситуация, сложившаяся с технической документацией на главные турбозубчатые агрегаты (ГТЗА) тяжелого атомного ракетного крейсера «Адмирал Нахимов» выглядит скорее абсурдной. Ленинградский Кировский завод отказался передать эту документацию «Новику», которому поручен ремонт ГТЗА крейсера, а сам ЛКЗ после ликвидации КБ и ряда мощностей выполнить эту работу уже не может.
Представители ЛКЗ отказывались передавать документы вопреки соответствующим распоряжениям Минобороны, по заказам которого велись соответствующие проекты. Решать проблему вновь пришлось обходным путем — частично разработкой документов заново, частично — восстановлением их с копий, находившихся в распоряжении других организаций. Это серьезно замедлило восстановление корабля.
Спор с «Зорей-Машпроектом» мог бы оставаться чисто рабочим, если бы не информационная кампания вокруг него, в том числе уже в России. Похожая ситуация несколько лет назад сложилась в авиастроении, когда лоббирование Ан-148 сопровождалось активной диффамационной кампанией против его российского конкурента SSJ. Но если в случае с авиапромом можно найти объяснение хотя бы в желании получить доход за счет снижения продаж конкурента, то диффамация «Новика» при отсутствии иного российского подрядчика по ремонту вышедших из строя ГТД производства «Зоря-Машпроект» и невозможности ремонтировать их у производителя выглядит, мягко говоря, странно.
1 сентября 2016 года в этой информвойне, ведущейся в основном силами СМИ третьего эшелона, был сделан очередной выстрел: издание «Паритет-Пресс» обвинило заместителя главкома ВМФ России по вооружению Виктора Бурсука в коррупции, заявив, что именно его покровительством объясняются успехи «Новика». Совпадение по времени и направленности двух информационных кампаний в РФ и на Украине вновь наводит на авиационные аналогии — в утоплении «Суперджета» с той стороны границы были заинтересованы, правда, по коммерческим мотивам. Здесь же интерес выглядит скорее политическим: ремонт двигателей для ВМФ России Украине действительно не нужен — даже с участием украинских предприятий. Украина сейчас — враждебное России государство, которое стремится сорвать российское военное строительство всеми средствами.
***
«Нахимов», конечно же, вернется в строй, но учитывая предстоящие работы по модернизации «Петра Великого», возможно и «Адмирала Лазарева», а также планы строительства кораблей типа «Лидер» и перспективного авианосца, некоторые вопросы необходимо решить уже сейчас.
В частности, вопрос с назначением генеральных конструкторов по основным направлениям, включая паротурбинные (в том числе ядерные), газотурбинные, дизельные установки, с тем, чтобы избежать ситуаций, подобных сложившейся с документами на силовую установку «Нахимова». Действующий институт генеральных конструкторов позволит избежать проблем с местничеством предприятий: в распоряжении ГК будет вся необходимая документация и информация о состоянии агрегатов, чтобы при необходимости передаваться на предприятия, ведущие соответствующие работы.
Илья Крамник