Транспортный импульс - Арктике
Решения об инвестировании в добычу арктических углеводородов принимались в эпоху высоких цен на нефть. В последнее время высказывается мнение, что СПГ-проекты в Арктике не окупятся при ценах ниже $60 за баррель нефти. Несмотря на пессимистические прогнозы, правительство России поддерживает реализацию проектов в Арктике, делая акцент на инфраструктурном развитии, и принимает меры для ускорения их окупаемости.
В поисках рентабельности
Во времена, когда нефть стоила выше $100 за баррель, в России принимались решения об инвестировании в дорогостоящие арктические проекты добычи углеводородов. Эти проекты позволят экономически оживить российский арктический регион, создать новую транспортную инфраструктуру, связанные с ней производства и дополнительные рабочие места. Кроме того, именно углеводородные проекты позволят безоговорочно использовать Северный морской путь (СМП) как основной маршрут транспортировки добытого сырья. За экспортными перевозками на Севморпуть должны потянуться и транзитные и каботажные грузы.
Крупнейший проект в Арктике - «Ямал-СПГ» (сжиженный природный газ, СПГ). Даже при высоких ценах на нефть (цены на газ, включая СПГ, коррелируют с ценами на нефть), на этом рынке к моменту запуска проекта сложится высокая конкуренция на фоне поставок СПГ из Австралии, Катара, стран Африки, Норвегии и других стран. По мнению начальника управления по стратегическим исследованиям в энергетике Аналитического центра при правительстве России Александра Курдина, которое он высказал в ходе международной конференции «Арктика и шельфовые проекты: перспективы, инновации и развитие регионов» (Арктика-2016) в Москве, поставки арктического СПГ из России в Европу будут безубыточны при стоимости газа в $250-$300 за 1 тыс. куб. м, что соответствует цене на нефть в примерно $60 за баррель.
Вместе с тем, руководство «Ямал-СПГ» объявило, что СПГ уже законтрактован по долгосрочным контрактам.
По мнению пессимистически настроенных экспертов, в сегодняшних условиях лучше сосредоточить усилия не на дорогостоящих проектах по освоению арктических месторождений, а на транспортном использовании Северного морского пути.
Возможно, по этой причине российские власти заговорили и об альтернативном использовании построенного под проект «Ямал-СПГ» порта Сабетта для вывоза грузов с БАМа и Транссиба путем строительства Северного широтного хода.
Арктический транспорт
Концепция новой редакции государственной программы «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации на период до 2020 года», а также вопросы формирования единой транспортной инфраструктуры и обеспечения транспортными средствами Арктической зоны России обсуждались на выездном заседании президиума Госкомиссии по вопросам развития Арктики 9 марта 2016 года в Мурманске.
Новый подход заложен в реализацию государственной программы «Социально-экономическое развитие Арктической зоны РФ» - через формирование ряда «опорных зон развития». Об этом заявил заместитель председателя правительства России Дмитрий Рогозин. Это позволит сформировать благоприятные условия для реализации крупных инфраструктурных проектов в Арктике, значительно интенсифицировать судоходство по трассам Северного морского пути, провести системную модернизацию транспортной и иной инфраструктуры, создать объекты обеспечения безопасности и связи в портах.
Новых «опорных зон» будет выделено восемь. Сообщил заместитель министра экономического развития России Александр Цыбульский. «Проанализировав ситуацию, мы убеждены, что надо применить территориально кластерный принцип, адаптированный к особенностям арктической зоны. Такие особенности Арктики, как климат и низкая плотность населения соответствуют очаговому освоению территорий. Такой подход обеспечит комплексное социально-экономическое развитие», - уточнил он.
Транспортным коридором, который свяжет новый Арктический кластер с традиционными международными маршрутами транспортировки грузов, должен стать Севморпуть. По поручению президента России Владимира Путина, Минвостокразвития разрабатывает финансово-экономическую модель дальнейшего развития этого пути.
По словам заместителя министра Российской Федерации по развитию Дальнего Востока Сергея Качаева, в ближайшие три месяца будет подготовлен прогноз доходов и расходов бюджета Российской Федерации от использования Севморпути и определены оптимальные формы участия государства в его развитии.
В ходе заседания Дмитрий Рогозин предложил в конце апреля 2016 года провести отдельное заседание Госкомиссии по вопросам развития Арктики, посвященное вопросам развития Северного морского пути, на котором предстоит определить отдельного логистического оператора для Севморпути.
«В конце апреля мы проведем совещание, посвященное отдельно СМП, и примем решение, кто будет его хозяином. Администрация СМП пока только фиксирует заявки, поступающие от заказчиков, а нужен логистический оператор, который будет вести диалог и убеждать партнеров в выгодах транспортировки грузов по СМП, который будет постоянно вести мониторинг экономического состояния СМП», - сказал Рогозин.
Директор «Государственного океанографического института имени Н.Н. Зубова» Юрий Сычев прокомментировал предложение Рогозина: «Текущая практика перевозок по СМП показывает, что сложности с координацией действий разных перевозчиков возникают постоянно. Необходимы логистические операторы, которые могли бы координировать и планировать перевозки. Сейчас, даже при незначительном объеме перевозок, судно найти сложно. Также остается нерешенной проблема с тарифами по перевозке грузов по СМП».
Бесперебойное обеспечение перевозки грузов и пассажиров между пунктами арктической зоны и пунктами за ее пределами является основным принципом проекта концепции развития Арктической транспортной системы, подготовленного Минтрансом Российской Федерации.
«России необходима транспортная структура, адаптированная под экстремальные условия. Основа транспортной системы Арктики – это Севморпуть. Его развитие - это приоритетная задача», - отметил заместитель министра транспорта – руководитель Росморречфлота Виктор Олерский.
Он напомнил, что практически все российские порты арктического бассейна - замерзающие, поэтому нуждаются в ледокольном флоте.
Так, в конце 2016 года ожидается передача заказчику (Росморречфлоту) третьего серийного 16-мегаватного ледокола. Сроки окончания строительства двух крупных дизель-электрических ледоколов (ЛК-25) сдвинуты в связи с существенной девальвацией рубля и иными причинами. Ближайший 25-мегаватный ледокол, который должен был быть построен в 2015 году, будет сдан с задержкой в 2 - 2,5 года.
Рассмотрение новой госпрограммы «Социально-экономическое развитие Арктической зоны РФ» будет вынесено на заседание правительства Российской Федерации в конце апреля 2016 года. Общий объем средств федерального бюджета на реализацию госпрограммы составляет 262 млрд руб. Минэкономразвитию России необходимо до конца марта завершить ее разработку и согласование со всеми заинтересованными ведомствами.
Виталий Чернов, Павел Степаненко