"Вертикалки": оружие гарантированного ответа
Самолеты СВКВП способны уцелеть во время нападения и ударить по противнику
Многоцелевой сверхзвуковой истребитель с вертикальным взлетом и посадкой ЯК-141
Самолеты вертикального взлета и посадки привлекательны «нетребовательностью» к системе базирования, что делает их оружием «гарантированного ответа» и высокой гибкости применения.
Конец 60-х годов прошлого века был этапным периодом в развитии мировой авиации. Тогда создавались и принимались на вооружение качественно новые типы летательных аппаратов, большинство из которых концептуально определяют развитие авиации вплоть до настоящего времени.
Одним из таких прорывных направлений авиастроения были самолеты вертикального (короткого) взлета и посадки.
К началу 70-х годов определились мировые лидеры в этой новой сфере. Ими стали всего две страны — Великобритания и Советский Союз, которые сумели наладить серийное производство самолетов вертикального (короткого) взлета и посадки (СВКВП). Головным конструкторским бюро по развитию этого класса авиации в Советском Союзе было определено ОКБ им. А.С.Яковлева.
Отечественный первенец — Як-38, был несовершенен и рассматривался как переходная модель. Ему на смену шел качественно новый самолет — Як-41. Этот первый в мире сверхзвуковой СВКВП, по своим тактико-техническим данным значительно превзошел своего британского конкурента «Харриера» самых последних модификаций, приблизившись к современному ему уровню развития американской палубной авиации. На тот момент он мог, практически на равных, бороться с новейшим на тот момент американским палубным истребителем-бомбардировщиком F/A-18А.
Истребитель вертикального взлета Як-38 (Фото: Владимир Яцин/ ТАСС)
При максимальной скорости в 1800 км/час боевой радиус Як-41 при вертикальном взлете и полете к цели на дозвуковой скорости мог достигать 400 км, а при взлете с коротким разбегом - до 700 км.
Самолет был оснащен многорежимной РЛС, по своим характеристикам близкой РЛС «Жук», используемой на истребителях МиГ-29. Система вооружения самолета включала помимо встроенной 30-мм пушки большой спектр современного подвесного вооружения, в том числе: ракеты воздушного боя средней дальности Р-27 различных модификаций и малой дальности Р-73, ракеты класса «воздух-земля» Х-29 и Х-25, противокорабельные ракеты Х-35 и противорадиолокационные Х-31, а также корректируемые авиабомбы.
Однако распад Советского Союза и последующие экономические «реформы» пресекли развитие отечественной СВКВП — с 1992 года финансирование этого направления в ОКБ имени А.С.Яковлева было прекращено.
Великобритания, создав примерно в одно время с Советским Союзом свой СВКВП — «Харриер», пошла по пути поэтапной его модернизации.
Первоначальный вариант «Харриера» был почти равноценен советскому Як-38. Он также не имел бортовой РЛС, нес только неуправляемое оружие и имел сопоставимый с советским аналогом радиус боевого применения.
Однако в дальнейшем самолет подвергся глубокой модернизации. И уже к началу войны за Фолклендские (Мальвинские) острова, принятый на вооружение британского флота «Си Харриер» FRS.1 стал полноценной боевой машиной, и как истребитель, и как штурмовик. 28 самолетов этого типа, действуя с авианосцев «Инвинсибл» и «Гермес», в воздушных боях с аргентинцами сбили 22 самолета. Действуя с палубы и с наскоро оборудованных площадок на берегу, эти самолеты оказывали эффективную поддержку действиям морского десанта в глубине обороны противника. Этим было продемонстрировано исключительно большое значение этого класса самолетов.
В настоящее время «Харриер» различных модификаций остается единственным серийно выпускающимся самолетом и состоит на вооружении во многих странах, в частности, в США, Великобритании, Индии, Италии и Испании.
Основные достоинства этого класса самолетов, прежде всего, такие как качественно более широкие возможности наземного базирования, позволяющие значительно повысить боевую устойчивость группировки ВВС под ударами противника, пока нигде не использованы.
Между тем, опыт войн последних десятилетий показывает, что военные действия начнутся с проведения масштабного воздушного наступления. Первая воздушная наступательная операция будет направлена, главным образом, на решение задачи завоевания превосходства в воздухе. Важнейшей составной частью этой задачи будет уничтожение авиации противника на аэродромах. Нанесением ударов по аэродромам достигается тройная цель: уничтожаются, собственно, самолеты противника, разрушается его аэродромная сеть, прежде всего взлетно-посадочные полосы, и нарушается система тылового обеспечения авиации, в частности, уничтожаются аэродромные запасы авиационного топлива и боеприпасов, силы и средства их подачи к самолетам. В результате, даже если и удается сохранить часть самолетов в исправном состоянии после таких ударов, они лишены возможности действовать. Поэтому обеспечение боевой устойчивости своей авиации в районах базирования под массированными ракетно-авиационными ударами является критически важным.
Обеспечить боевую устойчивость авиационной группировки на основных аэродромах базирования только за счет создания надежной системы ПВО этих объектов весьма проблематично. Количество этих аэродромов весьма ограничено, их местоположение и характеристики хорошо известны. Поэтому агрессор сможет создать такую группировку ударных сил и средств, выбрать такой способ действий, которые позволят ему гарантированно преодолеть систему ПВО и вывести из строя аэродромы.
Поэтому ключевым условием обеспечения боевой устойчивости авиационной группировки является ее рассредоточение на запасные аэродромы. Однако современные боевые самолеты с «нормальным» взлетом предъявляют высокие требования по длине взлетно-посадочной полосы и ее качеству, в частности, прочности покрытия. Такая полоса, сама по себе довольно капитальное сооружение, возведение которого длится достаточно длительное время и легко выявляется современными средствами разведки. Использование в качестве аэродромов рассредоточения гражданских аэропортов и участков шоссе также проблему радикально не решает: их не так много, особенно в районах со слабо развитой дорожной сетью. То есть возможностей по рассредоточению современной боевой авиации с «нормальным» взлетом не так уж и много.
Одним из весьма перспективных выходов из сложившегося положения может стать принятие на вооружение СВКВП. Лесная полянка достаточных размеров или короткий участок шоссе могут стать аэродромом для такого самолета. При этом требования к качеству покрытия также существенно ниже, поскольку динамические нагрузки при посадке и взлете такого самолета на подстилающую поверхность значительно меньше, чем при аналогичных операциях самолетов с «нормальным» взлетом. Принятие на вооружение ВВС таких самолетов позволит радикально расширить систему базирования авиации, что значительно повышает боевую устойчивость группировки авиации наземного базирования в целом.
Нельзя сбрасывать со счета и существенно более широкие возможности СВКВП по базированию на кораблях различных классов. Это позволяет в случае необходимости значительно увеличить количество авианесущих кораблей в составе любого флота. Впервые это было показано Великобританией в ходе англо-аргентинского конфликта в 1982 году, когда в дополнение к двум авианосцам ВМС этой страны дополнительно в носители «Харриеров» были переоборудованы крупные контейнеровозы — «Атлантик Конвейерз», «Атлантик Коузвей» и «Контендер Безант». Переоборудование этих кораблей в авианесущие проводилось по американскому проекту АРАПАХО за 7−9 суток.
Британский Харриер (Фото: Staff Sgt. Aaron Allmon/ wikimedia)
Однако СВКВП обладают рядом серьезных недостатков, не позволяющих ими полностью заменить самолеты с «нормальным» взлетом. Прежде всего, это, как правило, меньшая на 15−30% дальность полета, по сравнению с равноценными «обычными» самолетами, при взлете с коротким разбегом. При вертикальном взлете дальность полета сокращается еще больше — в 2−3 раза, боевой радиус снижается до 200−300 км.
Вместе с тем важно отметить, что не существует причин и факторов, препятствующих созданию СВКВП, способного на равных бороться с «обычными» самолетами. Примером тому служат советский Як-141 или американский F-35 («Лайтнинг-2») модификации «В», которые имеют вполне приличный боевой радиус — около 600−800 км, и боевую нагрузку равноценную «нормальным» самолетам.
Отмеченные достоинства и недостатки определяют «нишу» СВКВП в системе авиационного вооружения любого государства.
В составе ВВС эти самолеты могут составить основу авиационной группировки «гарантированного ответа». Это та часть авиации, которая после упреждающего массированного удара противника по системе базирования, сможет гарантированно принять участие в боевых действиях. Возможность рассредоточения СВКВП малыми группами по большому количеству малых и, соответственно, хорошо скрытым от системы разведки противника взлетным площадкам, пусть даже и плохо подготовленным, исключит возможность поражения большей их части в первых ударах.
В военно-морских флотах, даже обладающих полноценными авианосцами, эти самолеты позволят значительно наращивать численность авианесущих кораблей. Корабли, оснащенные СВКВП, будут незаменимы при решении задач поддержания благоприятного оперативного режима в оперативно-важных районах, защиты коммуникаций, десантных соединений на переходе морем и в районе высадки, а также в интересах прикрытия группировок плавучего тыла.
Большое значение, они будут иметь и в ходе морских десантных операций, а также ведения боевых действий группировок сухопутных войск, при решении задач авиационной поддержки.
Таким образом, можно констатировать, что «ниша» для СВКВП в системе авиационного вооружения очевидна и никакой другой класс авиации их в этом качестве заменить не может.
СВКВП нужны и России. Для отражения массированных ударов авиации противника нам необходимо будет ввести в сражение сопоставимое с атакующими силами противника количество своих истребителей. Исходя из этого, можно оценить потребность в СВКВП для наших ВВС в 250−300 машин минимум. При таком их количестве можно рассчитывать на ввод в бой не менее 100−150 самолетов, даже при условии поражения всех основных и запасных аэродромов с «обычными» самолетами.
Исключительно важны такие самолеты и для российского ВМФ. Без авианесущих кораблей обеспечить решение такой ключевой задачи, как поддержание благоприятного оперативного режима в оперативно-важных районах за пределами досягаемости истребительной авиации берегового базирования практически невозможно. Особенно при решении задач прикрытия небольших групп надводных кораблей от ударов малых групп авиации противника (до 6−8 машин) и обеспечения боевой устойчивости подводных лодок от ударов базовой патрульной авиации противника, а также предотвращения прорыва небольших групп надводных кораблей и катеров в защищаемые районы.
Могут существенно повысить эффективность действий наших группировок сил флота корабли, несущие СВКВП, в дальней морской и океанской зонах. Там они могут успешно решать задачи ПВО, как это показал опыт англо-аргентинского конфликта, и наносить удары по отдельным корабельным группам противника.
С учетом сказанного, общие потребности ВМФ России в СВКВП могут составить около 100 единиц. Соответственно, общие потребности Вооруженных сил РФ в таких самолетах может составить минимум 350−400 машин.
Однако производство СВКВП в России разгромлено (при этом некоторые технологии оказались в США, которые их используют для развития своих СВКВП). Сегодня научно-технологические и инженерно-конструкторские школы этой сферы в России уничтожены. Остались единицы специалистов, участвовавших в разработке Як-41.
Тем не менее, имеющаяся документация и сохранившиеся специалисты еще позволяют возродить производство отечественных СВКВП. Для этого потребуется до 10 лет. Необходимы значительные расходы на воссоздание всей производственной цепочки — от комплектующих до собственно готового изделия.
Однако сопоставляя необходимые затраты на развитие аэродромной сети и компенсацию ожидаемых потерь от возможных упреждающих массированных авиационно-ракетных ударов противника с затратами на программу создания отечественного СВКВП, а также закупку их необходимого количества, можно сделать вывод о том, что последние будут существенно ниже. А эффективность решения задач обороны страны — выше.
Константин Сивков,
член-корреспондент РАРАН, доктор военных наук